Lexus NX 300h F-Sport

Real Driving Emissions (RDE) – Emissionsprüfung unter realen Fahrbedingungen

Neben der Verbrauchs- wird auch die Abgasmessung auf den neuen Zyklus WLTP umgestellt. Dabei gilt jetzt eine Besonderheit: Erstmals werden Schadstoffe unter realistischen Fahrbedingungen gemessen, denn Schadstoffe wie Stickstoffoxide (NOx) können nur unter realistischen Fahrbedingungen gemessen werden. Die Real Driving Emissions (Emissionsprüfung unter realen Fahrbedingungen) müssen ab September 2017 für alle neuen Kraftfahrzeugmodelle eingehalten werden. Die Abgasmessung wird nicht auf dem Rollenprüfstand, sondern direkt auf der Straße durchgeführt. Die Bedingungen für den Test sind dabei weitestgehend beliebig: Beschleunigung, Außentemperatur, Windverhältnisse oder Verkehrslage sind rein zufällig und damit nicht reproduzierbar – ein großer Schritt, um die Testunterschiede zwischen Prüfstand und Alltagssituationen zu verringern. Für die Durchführung des Tests werden die Fahrzeuge mit PEMS-Technik (Portable Emission Measurement System) ausgerüstet; für diese wird vom Gesetzgeber eine leichte Messtoleranz sowie ein leicht erhöhter Grenzwert für den Übergangszeitraum von 15 Monaten nach Einführung des RDE akzeptiert. Auch eine Höchstgrenze für die Partikelanzahl, ein Test mit Kaltstarts und Regeln für Hybridfahrzeuge wurden festgelegt.

Die Schadstoffgrenzwerte bleiben aber trotz neuer Abgasmessung unverändert: Der 95-g-Flottenzielwert wurde auf der Basis des NEFZ beschlossen. Laut Automobilindustrie führt WLTP zu einer Erhöhung der Verbrauchsangaben um 15 bis 20 Prozent. Da die CO2-Gesetzgebung bislang aber nicht angepasst wurde, wurde ein Verfahren entwickelt, welches die gemessenen WLTP-Verbrauchsangaben in NEFZ-Werte zurückrechnet. Der CO2-Grenzwert von 95 g/km des NEFZ soll laut ICCT (International Council on Clean Transportation) etwa 100 bis 102 g/km des WLTP-Zyklus entsprechen. Dies gilt in Abhängigkeit von der Starttemperatur des Motors. Die EU-Kommission bezweckt mit der Umrechnung eine Gewährleistung, dass es durch die Einführung des WLTP nicht zu einer Verschärfung der CO2-Gesetzgebung kommt. Ob diese Umrechnung wirklich sinnvoll ist, bleibt fraglich, verwässert sie theoretisch ja nur den aktuell verbindlichen Wert von 95 g/km CO2, der für alle in Europa zugelassenen Pkw gültig ist.

Wann tritt der neue Fahrzyklus in Kraft?

Ab dem 1. September 2017 sollen zunächst die nach dem neuen WLTP ermittelten CO2-Werte bei der Genehmigung neuer Fahrzeugtypen verbindlich werden, wobei alte aus dem NEFZ errechnete Werte nach NEFZ noch zusätzlich in den Fahrzeugpapieren ausgewiesen werden sollen. Ab September 2018 soll die Einführung dann für alle erstmals verkehrsrechtlich zugelassenen Pkw gelten. Sollen ihre auf dem Markt befindlichen Modelle weiter produziert und in den Verkehr gebracht werden, sind die Automobilhersteller deswegen verpflichtet, diese nach dem WLTP prüfen zu lassen.

Wirkt sich der WLTP auf die Kfz-Steuer aus?

Da sich die Kraftfahrzeugsteuer nicht nur nach dem Hubraum, sondern auch nach dem CO2-Ausstoß eines Pkw bemisst, werden auch die nach dem WLTP ermittelten CO2-Werte in die Kfz-Steuer einfließen. Ab dem 1. September 2018 werden alle erstmals zugelassenen Pkw von den höheren CO2-Werten des WLTP betroffen sein. Pkw, die vor diesem Datum zugelassen wurden, betrifft dies nicht. Da keine Änderungen am Steuersatz für CO2 vorgesehen sind, wird die Kfz-Steuer womöglich für einige Fahrzeuge höher ausfallen als mit dem NEFZ-Zyklus.

Im Video sind die wichtigsten Unterschiede dargestellt.

Welche Fahrzeuge trifft der neue Zyklus besonders?

Besonders Dieselfahrzeuge werden unter dem neuen Fahr- und Abgaszyklus leiden. In der Rubrik der schweren Luxuslimousinen könnten einige Dieselmotoren verschwinden und möglicherweise durch Plug-in-Hybride mit Benzinmotor ersetzt werden. Aber nicht nur in der Luxus-, sondern auch in der Mittelklasse könnte es für den Dieselmotor in Bezug auf den WLTP eng werden: Durch die höheren Geschwindigkeiten bei der Messung – Real Driving Emissions misst den Stickstoffoxid-Ausstoß bis 145 km/h – würde ein erhöhter Stickstoffoxid-Ausstoß ermittelt werden. Um diesen Wert so gering wie möglich zu halten, müssten alle Reinigungssysteme des Motors bei dieser Geschwindigkeit aktiviert blieben, was den Verbrauch erhöht.

Addendum:

Artikel aus dem green car magazine Ausgabe V / 2017

Video: Copyright green car magazine

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