Hyundai überlässt beim Modell Ioniq dem Kunden die Wahl des Antriebs. Neben dem Vollhybrid und der rein elektrischen Version gibt es seit dem Sommer 2017 auch den Plug-in-Hybrid. Er soll einen sparsamen Antrieb mit einem 77 kW (105 PS) starken Benzinmotor in Kombination mit dem 44,5-kW- bzw. 60,5-PS-Elektromotor ermöglichen. Alle Varianten haben ihren eigenen Charakter. Im Plug-In-Hybrid mit zwei Antriebsquellen werden gerade die Fahrer von Langstrecken angesprochen. Unser Augenmerk haben wir bei diesem Test auf die Assistenzsysteme gesetzt.
Die Ioniq-Rivalen im eigenen Haus
Hyundai und Kia sind zwei Marken aus Südkorea von der Hyundai Motor Group. Während im asiatischen Markt Hyundai die Leitmarke bildet, ist das Verhältnis im europäischen Markt völlig anders. Hier werden die beiden Marken auf Augenhöhe präsentiert. Und wer letztendlich als interessanter oder besser auf dem Markt wahrgenommen wird, ist vom Modell abhängig. Zu jedem Hyundai-Modell gibt es ein gleichwertiges Kia-Modell in direkter Konkurrenz. Hyundai hat auf dem deutschen Markt die Nase vorn und verkauft mehr Autos laut Zulassungsstatistik. Inzwischen platzieren sie sich selbstbewusst hinter den Japanern und schaffen mit den aktuellen Modellen auch noch leichte Zuwächse im Markt. Der Trend hin zum Hybrid- und Elektroauto wurde konsequent in den letzten beiden Jahren durchgezogen. Hyundai legt bei den umweltfreundlicheren Antrieben kontinuierlich nach. Im Augenblick bewegt sich der Marktanteil in Deutschland noch bei circa 3 Prozent bei den Neuzulassungen. Die Produktion des Ioniq erfolgt in dem nach eigenen Angaben größten Automobilwerk der Welt: im Industriegebiet der südkoreanischen Stadt Ulsan. Die verbesserte Verarbeitungsqualität und das breitere Angebot bei den Hybridantrieben können bei der nachlassenden Nachfrage nach Diesel-Pkw einen leichten Auftrieb verursachen.
Als Anreiz für Neukunden schnürt Hyundai für seine Kraftfahrzeuge ein komplettes Garantiepaket. Es umfasst grundsätzlich eine fünfjährige Neuwagen-Garantie und eine 8-Jahre-Garantie auf die Akkus. Interessant aus Kundensicht ist eine umfangreiche Serienausstattung mit einem Notbremsassistenten inklusive Fußgängererkennung, Frontkollisionswarnsystem, Spurhalteassistent und Abstandsregel-Tempomat zu einem Basispreis von 29.900 Euro in der Variante „Trend“. Im Vergleich zum Mittelklasse-Wettbewerber Toyota wird beim Ioniq die Kraft mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (6DCT) übertragen, das Hyundai selbst entwickelt hat. Die Systemleistung liegt bei 104 kW (141 PS), was für 178 km/h Spitze und einen 0-bis-100-Sprintwert von 10,6 Sekunden reicht. Der Benzinmotor läuft entsprechend ruhiger und ist auch für Langstrecken sehr viel entspannter zu fahren.
Weitere Assistenten sind in den höherpreisigen Ausstattungsvarianten enthalten. In der von uns getesteten Premium-Variante ist der Querverkehrswarner enthalten: beim Ausparken mit dem Rückfahrmonitor eine sinnvolle Ergänzung zur akustischen Warnung vor herannahenden Fahrzeugen beim Ausparken. Der Tote-Winkel-Assistent warnt in den Außenspiegeln bei Überholvorgängen vor Fahrzeugen in nicht direkt einsehbaren Bereichen.
Praxisbetrieb bei kalten Witterungsbedingungen
Der Akku ist auf 8,9 kWh ausgelegt und hat seinen Platz unter der Rücksitzbank und dem Gepäckraum gefunden. Die Kapazität des Akkus ermöglicht im Sommerbetrieb bei defensiver Fahrweise und Deaktivierung aller Zusatzverbraucher eine rein elektrisch zu bewältigende Fahrstrecke von circa 60 Kilometer. Während wir die Vollhybridversion noch im Winter getestet haben, liegen wir bei diesem Test mitten im Winter bei unseren Testfahrten im Bereich zwischen –5 und +5 °C Außentemperaturen. Bei unserem Praxistest bei kühlen Außentemperaturen sind eher 20 bis 30 Kilometer rein elektrisch realisierbar. Im Wechsel zwischen Kurzstrecken, Landstraßenbereichen und Autobahnabschnitten ist mit dem 6DCT eine große Bandbreite erfahrbar: vom zurückhaltenden Fahrstil im Drive-Segment bis hin zum agilen Fahrstil im Sportmodus mit Gangschaltung über den Automatikwahlhebel oder die hinter dem Lenkrad angebrachten Schaltwippen. Im laufenden Winterbetrieb lagen wir im Durchschnitt bei einem Testverbrauch zwischen 5 und 7 Liter Super-Benzin. Die Motorengeräusche sind natürlich auch entsprechend gedämpfter bei den geringeren Drehzahlen als bei vergleichbaren Hybridautos ohne Automatikgetriebe, zum Beispiel bei der Konkurrenz von Toyota. Unebenheiten und Querfugen werden gelassen vom Fahrwerk aufgenommen.
Im Interieur sind bei der Premium-Ausstattung Radio-Navigationssystem ein RDS-Radio mit DAB+, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Audiostreaming von Smartphones sowie eine Navigation mit Kartendarstellung auf 8-Zoll-TFT-Touchscreen-Farbmonitor enthalten. Weiche und runde Formverläufe sind prägend und werden durch klare Linien unterstützt. Das Multifunktionslenkrad platziert bei Hyundai auf der linken Seite die Radio-, Freisprech- und Audiosteuerung und auf der rechten Seite die Steuerung der Fahrassistenten. Eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung zum vorausfahrenden Fahrzeug gehört zur Serienausstattung. Das Platzangebot ist ausreichend ausgelegt. Die Coupé-Form des 4,47 Meter langen, 1,82 Meter breiten und 1,45Meter hohen Hyundai bietet ausreichend Platz für vier Erwachsene. Das Ladevolumen fällt etwas knapper aus, beträgt in der Plug-in-Variante aber immer noch zwischen 341 bis 1401 Liter.
Ioniq im Praxisbetrieb
Integrierte Anschlüsse für AUX-, USB- und i-Pod sind in der Mittelkonsole gut erreichbar und eine induktive Ladeschale für das Smartphone gehört ebenfalls zur Grundausstattung. Während die Anbindung der mobilen Kommunikation perfekt gelungen ist, schwächelt er im Bereich Beladung und Zugkraft. Anhänge-, Stütz- oder Dachlasten sind nicht zulässig. Ebenso vermisst man Wagenheber und Ersatzrad. Es gibt nur noch ein Notfallreparaturset an Bord. Für eine Reise mit der Limousine beschränkt sich die Zuladung damit auf 425 kg. Eine hohe Kofferraumkante und eine schräge Heckklappe schränken die Ladehöhe ein.
Im Fahrbetrieb fährt er sich so wie der Vollhybrid leise, gut gefedert und auf Anforderung auch agil. Der Elektromotor zieht kräftig durch und bei Bedarf oder leerem Akku arbeitet der Verbrennungsmotor geräuscharm. Während der Fahrt lässt sich abhängig vom Ladezustand des Akkus der Fahrbetrieb zwischen reinem Elektroantrieb und Hybridantrieb auswählen. Die Aufladung erfolgt ausnahmslos via Schuko-Stecker; Schnelllade-Möglichkeiten gibt es keine. Aufgrund der überschaubaren Batteriekapazität beträgt der Ladevorgang aber auch so weniger als drei Stunden. Kurzzeitig sind auch bis zu 120 km/h nur mit dem Elektromotor erfahrbar. Das 6DCT trägt zum Wohlbefinden bei, besonders, wenn es in der Eco-Einstellung die langen Gänge bevorzugt. Der Testverbrauch im ECO-Modus lag im Mittel zwischen 4 und 5 Liter auf 100 km.
Ausstattungsvarianten
Die technische Serienausstattung umfasst den Notbremsassistenten inklusive Fußgängererkennung, ein Frontkollisionswarnsystem, den Spurhalteassistenten und eine adaptive Geschwindigkeitsregelung. Für den Plug-in-Hybrid werden optional auch ein Toter-Winkel-Assistent, ein rückwärtiger Querverkehrswarner und ein LED-Scheinwerferpaket angeboten. Es gibt von Hyundai ein klares Preissignal. Bei einem Einstiegspreis von 29.900 Euro und einer relativ hohen Elektroreichweite sind das klare Signale an die Wettbewerber von Toyota und Volkwagen in diesem Segment – vielleicht auch gegenüber dem reinen Elektroauto Tesla 3, bei dem die vielen aufpreispflichtigen Ausstattungsdetails den relativ günstigen Einstiegspreis in die Höhe schnellen lassen. Es werden wohl auch die Wettbewerber die Preise anpassen müssen. Für die Kunden ergeben sich aus dem vielfältigen Angebot dadurch Vorteile.
Fazit
Hyundai setzt auf Kaufanreize im Bereich des Preis-Leistungsverhältnisses für den technisch umfassend ausgestatteten Ioniq. Geschickt und wegweisend werden für dieses Auto mit den Antriebsvarianten aus Elektro- oder Verbrennungsmotor und der Kombination aus Vollhybridversion und Plug-in-Hybrid-Version alle Kundensegmente bedient. Man darf gespannt sein, wie sich die Zulassungszahlen entwickeln.
Addendum
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